segunda-feira, 5 de novembro de 2007
terça-feira, 30 de outubro de 2007
domingo, 28 de outubro de 2007
sábado, 27 de outubro de 2007
terça-feira, 9 de outubro de 2007
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segunda-feira, 8 de outubro de 2007
O FUTURO DA AGRICULTURA NO BRASIL
O PORQUÊ DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA
E AS PERSPECTIVAS DO NEGÓCIO.
FONTE: kraussaero
FONTE: kraussaero
pUBLICADO EM08/10/2007 NO BLOG: http://www.schirrmann.blogspot.com/
Segundo estudos divulgados pelo FAO ONU/IBGE2005 o Brasil tem uma área agricultável estimada na ordem de 394 milhões de hectares a serem explorados pela agricultura e pela pecuária.
O mesmo documento revela, entretanto, que apenas 66 milhões de hectares são atualmente utilizados intensivamente nas atividades agropecuárias.
Nesse astronômico potencial (capacidade de expansão da fronteira agropecuária em índices nominais superior aos 600%) é esperada uma expansão excepcional do seguimento que envolve o uso de aeronaves do Serviço Aéreo Especializado (S A E) a serem utilizadas, por exemplo:
- nas pulverizações agrícolas;
- nos reflorestamentos;
- nos combates a incêndios;
- nas inspeções de redes de transmissão (energia, gás e petróleo);
- no povoamento de águas (rios, lagos, etc.);
- na formação de pastagens;
- na nucleação de nuvens,
- e em demais vetores.
Contamos atualmente com uma frota de aviões agrícolas estimada em 1.700 aeronaves (S A E) aproximadamente, distribuídas em 270 empresas prestadoras de serviços aero-agrícolas e produtores rurais, que contabilizam um crescimento anual na ordem dos 08 aos 12% médios.
Apesar dessa tendência de crescimento ser confirmada no decurso dos últimos cinco anos, as empresas prestadoras de serviços não se encontram saudáveis ou capitalizadas o suficiente para encarar essa demanda (que só no Brasil é estimada em mais de 10 mil aeronaves a serem absorvidas e incorporadas a atual frota para os próximos 20 anos).
Temos, por exemplo, de outro lado, uma expectativa na soja do cerrado para os próximos 15 anos, onde se prevê um aumento significativo daquela fronteira agrícola cuja área passará dos atuais 17 milhões de hectares para o em torno dos 28 milhões.
Paralelamente, temos a incrível expansão da lavoura canavieira e todos os demais setores que envolvem os bio-combustíveis e derivados, e temos um momento mundial propício, um interesse social global exarcebado e uma consciência de preservação ambiental efervescente. Se, por exemplo, os EUA derrubarem os subsídios ao etanol, toda a produção brasileira de álcool não alcançará 20% da capacidade de demanda americana e ainda há de se considerar o MCE (Mercado Comum Europeu).
No Mato Grosso, segundo estimativas para os próximos 10 anos, deveremos saltar dos 4,5 milhões de hectares da soja para algo em torno dos 15 milhões.
E ainda, o mais incrível de tudo, é que dos atuais 66 milhões de hectares agricultáveis atualmente no Brasil, somente 20 milhões de hectares contam com a cobertura da aviação agrícola, indicando, dessa forma, um mercado potencialmente viável e com possibilidades de expansão imediata na ordem dos 200% , mesmo sem contar com a inevitável explosão agrícola que se avizinha.
A agricultura brasileira só tem uma realidade: “Crescer”!
Ou cresce com a ajuda do governo, ou cresce aleatória – pela simples força de alavanca da nova ordem econômica mundial.
A questão atual das empresas do Serviço Aéreo Especializado, portanto, não pode se resumir à disputas meramente particulares, mas a um entendimento geral. Sem esse entendimento não existe crescimento. E sem crescimento lacunas ficarão abertas. E, estando elas abertas, alguém sempre verá, virá e ocupará, inevitavelmente.
O momento, repito, é o do entendimento. Sem ele a capitalização se castra e o crescimento é abortado; e não aproveitar essa guindada poderá ser todo o diferencial para o futuro – porque a agricultura ninguém segura.
Segundo estudos divulgados pelo FAO ONU/IBGE2005 o Brasil tem uma área agricultável estimada na ordem de 394 milhões de hectares a serem explorados pela agricultura e pela pecuária.
O mesmo documento revela, entretanto, que apenas 66 milhões de hectares são atualmente utilizados intensivamente nas atividades agropecuárias.
Nesse astronômico potencial (capacidade de expansão da fronteira agropecuária em índices nominais superior aos 600%) é esperada uma expansão excepcional do seguimento que envolve o uso de aeronaves do Serviço Aéreo Especializado (S A E) a serem utilizadas, por exemplo:
- nas pulverizações agrícolas;
- nos reflorestamentos;
- nos combates a incêndios;
- nas inspeções de redes de transmissão (energia, gás e petróleo);
- no povoamento de águas (rios, lagos, etc.);
- na formação de pastagens;
- na nucleação de nuvens,
- e em demais vetores.
Contamos atualmente com uma frota de aviões agrícolas estimada em 1.700 aeronaves (S A E) aproximadamente, distribuídas em 270 empresas prestadoras de serviços aero-agrícolas e produtores rurais, que contabilizam um crescimento anual na ordem dos 08 aos 12% médios.
Apesar dessa tendência de crescimento ser confirmada no decurso dos últimos cinco anos, as empresas prestadoras de serviços não se encontram saudáveis ou capitalizadas o suficiente para encarar essa demanda (que só no Brasil é estimada em mais de 10 mil aeronaves a serem absorvidas e incorporadas a atual frota para os próximos 20 anos).
Temos, por exemplo, de outro lado, uma expectativa na soja do cerrado para os próximos 15 anos, onde se prevê um aumento significativo daquela fronteira agrícola cuja área passará dos atuais 17 milhões de hectares para o em torno dos 28 milhões.
Paralelamente, temos a incrível expansão da lavoura canavieira e todos os demais setores que envolvem os bio-combustíveis e derivados, e temos um momento mundial propício, um interesse social global exarcebado e uma consciência de preservação ambiental efervescente. Se, por exemplo, os EUA derrubarem os subsídios ao etanol, toda a produção brasileira de álcool não alcançará 20% da capacidade de demanda americana e ainda há de se considerar o MCE (Mercado Comum Europeu).
No Mato Grosso, segundo estimativas para os próximos 10 anos, deveremos saltar dos 4,5 milhões de hectares da soja para algo em torno dos 15 milhões.
E ainda, o mais incrível de tudo, é que dos atuais 66 milhões de hectares agricultáveis atualmente no Brasil, somente 20 milhões de hectares contam com a cobertura da aviação agrícola, indicando, dessa forma, um mercado potencialmente viável e com possibilidades de expansão imediata na ordem dos 200% , mesmo sem contar com a inevitável explosão agrícola que se avizinha.
A agricultura brasileira só tem uma realidade: “Crescer”!
Ou cresce com a ajuda do governo, ou cresce aleatória – pela simples força de alavanca da nova ordem econômica mundial.
A questão atual das empresas do Serviço Aéreo Especializado, portanto, não pode se resumir à disputas meramente particulares, mas a um entendimento geral. Sem esse entendimento não existe crescimento. E sem crescimento lacunas ficarão abertas. E, estando elas abertas, alguém sempre verá, virá e ocupará, inevitavelmente.
O momento, repito, é o do entendimento. Sem ele a capitalização se castra e o crescimento é abortado; e não aproveitar essa guindada poderá ser todo o diferencial para o futuro – porque a agricultura ninguém segura.
sábado, 25 de agosto de 2007
AGROTÓXICO: QUEM É O VILÃO?
QUEM POLUI MAIS, O TRATOR OU O AVIÃO?
A principio, cerca de 35% da produção mundial de alimentos são perdidas pelo ataque de pragas, moléstias e ervas daninhas , e sem a aplicação de defensivos esse parâmetro poderia ser ainda maior.
E como aplicar esses defensivos se não através de equipamentos fabricados para tal, entre eles o avião e o trator?
Vamos partir do ponto comparativo quanto à sua condução:
No caso do avião requer um profissional que conduza a máquina, no caso um piloto, porque se trata de um avião, naturalmente. Para que um profissional possa pilotar uma aeronave agrícola ele tem que ser em primeiro lugar piloto privado, começando em um aeroclube, fazendo 40 horas de vôo em aula prática, com um aviãozinho que conhecemos como teco-teco, estudou meteorologia, navegação, teoria de vôo, motores entre outros, depois foi fazer o curso de piloto comercial, onde se aperfeiçoou ainda mais e fez mais 200 horas de vôo prático.
Pronto isso, teve que procurar uma das 02 escolas existentes no Brasil, uma que fica na cidade de Cachoeira do Sul no Rio Grande do Sul e outra que fica em Ponta Grossa no Paraná, dependendo da disponibilidade de vagas e um teste de aptidão em avião convencional, ele começa o internamento de 35 dias no meio de apostilas, livros, simulados, questionários etc.
São 110 horas-aula de teoria com engenheiro agrônomos, médicos, mecânicos de aviação, instrutores pilotos agrícolas e oficiais da FAB nas disciplinas de Toxicologia, Calibração de Aeronaves, Produção Agropecuária, Medicina de aviação, primeiros socorros, regulamentos da aviação agrícola, segurança de vôo, tipos de aeronaves agrícolas e mais 30 horas-aula de vôo, sendo 20 horas de treinamento em comando duplo com instrutor, mais 20 horas-aula em treinamento solo em diversos tipos de aeronaves, nessa empreitada em valores atualizado, não se chega a se formar piloto agrícola com menos de R$ 25.000,00 (vinte e cinco mil reais), além de que para tudo isso deve se ter no mínimo o 2º grau ou equivalente.
Já no caso do operador de um trator, em média 90% dos operadores na aplicação de defensivos são de famílias humildes, com raras exceções tem mínima orientação no manuseio de agrotóxicos, meio ambiente, primeiros socorros, etc.
São pessoas que não tiveram a mesma chance de freqüentar uma escola além do 4º ano primário, logicamente por questões financeiras. Essa falta de estrutura, engalfinhada pelo lucro que seu empregador quer realizar, não é necessário uma boa escola e sim atender a ordem que lhe é dada: cuidar da lavoura .
Na aviação agrícola toda operação é realizada com prévio estudo da area a ser tratada.
E de que maneira: Após o fazendeiro ter solicitado o serviço, uma equipe se desloca até a área para um planejamento. Essa equipe é formada por um piloto agrícola, um engenheiro agrônomo ou um técnico agrícola com qualificação em aviação agrícola.
Eles definem com o proprietário a área a ser pulverizada, horário de aplicação, posicionamento do vento que predomina a região, posição do tiros de aplicação, obstáculos, reserva florestal, mananciais, moradias, trânsito de pessoas, tipos de defensivos (inseticida, fungicida ou herbicida), classe toxicológica etc. Além de solicitarem do proprietário ou seu auxiliar um tanque pipa com água que deve ser levada a pista de operação, água suficiente para pulverizar a área e fazer a pré lavagem dos vasilhames de defensivos.
No dia determinado para a realização do serviço a aplicação começa na primeira hora da manhã, por volta da 6:30, horário que em geral o vento, causador da deriva, é quase nulo, fazendo com que o veneno usado atinja o alvo, ou seja, a plantação que esta sendo tratada. ".....o avião agrícola é resultado de uma tecnologia no auxilio na dizimação das pragas que limitam a produção de alimentos."
Todo este aparato se faz necessário, porque além do profissionalismo, da responsabilidade, existe a chamada "consciência ecológica", que visa sobretudo a preservação do meio ambiente . Outro ponto positivo de muita valia sobre o trator é com relação de quantidade de calda por hectare, (calda = veneno + água) o condutor usual é a água, que se faz necessário em mistura com o veneno , usa –se o seguinte : Inseticida Avião: 5 – 10 Litros / Ha Trator: 200 – 250 Litros / Ha Fungicida Avião: 20 – 30 Litros / Ha Trator: 300 – 400 Litros / Ha Herbicida Avião: 20 – 40 Litros / Ha Trator: 350 – 450 Litros / Ha.
Assim sendo o avião com 500 litros de calda (água + veneno) na aplicação de inseticida numa vazão ecologicamente usual pulveriza uma área de 100 hectares, tal quantidade de calda é suficiente somente para a eliminação da praga, tal volume é insuficiente para deixar resíduos, do tipo banho; enquanto o trator para fazer a mesma área necessita de 25.000 litros de calda.
O abastecimento do avião é feito através um moto bomba que fica entre o tanque dosador e o avião. O tanque dosador onde se manipula as dosagens dos defensivos é de responsabilidade do técnico agrícola ou engenheiro. A equipe que trabalha na manipulação dos defensivos junto ao avião agrícola, tem por norma e obrigação a tríplice lavagem das embalagens e a o término do serviço são novamente colocadas nas caixas e entregues ao proprietário, que é orientado a deposita-las em lugar apropriado ou devolve-la ao fabricante.
A descontaminação e lavagem do avião são feitos em área apropriada, chamada pátio de descontaminação, que é construída na base operacional da empresa, conforme normas técnicas orientadas pelo Ministério da Agricultura.
A Aviação Agrícola é fiscalizada pelos seguintes órgãos: Delegacia Federal da Agricultura (ligada ao Ministério da Agricultura), CREA (Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura), DAC (Departamento de Aviação Civil), e deve possuir registro (no caso em Minas Gerais) no IMA (Instituto Mineiro de Agricultura).
O Avião não pode ser visto como o "vilão" do meio ambiente, pelo contrário, o avião agrícola é resultado de uma tecnologia no auxílio na dizimação das pragas que limitam a produção de alimentos.
No uso do trator, o trabalho (não podemos aqui dizer que é uma operação, já que o número de pessoas envolvidas se restringe em muitos casos a ordem do gerente e em algumas fazendas mais tecnificadas, em torno de 10 % de todas áreas, a um Engenheiro de Assistência, comumente trabalhando em visitas semanais ou quinzenais, ou conforme pedido do proprietário e raramente um engenheiro fixo) é realizado depois de verificadas as necessidades de aplicação, feito isso o veneno é separado e levado a área de trabalho, juntamente, onde a água é mais escassa, uma "pipa de água"; porém em contrapartida muitos vezes o abastecimento é realizado diretamente nos rios, lagos ou fontes; essa obtenção da água é feita através de mangotes que por meio da tomada de força do trator faz-se a aspiração da água para dentro do tanque de veneno, nessa mesma seqüência o operador manipula o produto, quase sempre sozinho, o que lhe acompanha muitas vezes é um pequeno papel com as dosagens, em geral "xis litros por tanque", raramente usando algum tipo de equipamento de proteção, tais como luvas, mascaras; que embora , fornecido pelo fazendeiro, o uso é raro , não há uma obrigação, uma conscientização e até mesmo uma fiscalização que obrigue tal medida.
Em suma , tais equipamentos são verdadeiras armas nas mãos de gente despreparada. São armas usadas contra quem não pode se defender, a natureza. Estes equipamentos verdadeiros causadores da destruição ambiental, são descontaminados em rios, lagos, córregos etc.
Naturalmente o número de propriedades rurais é muito grande com relação ao numero de empresas de aviação ( No Brasil há mais ou menos uns 300 operadores), mas mesmo assim o bom senso deveria prevalecer sobre a desenfreada busca de lucros que se deseja obter a qualquer custo.
Ressalto que, o que está em questão, não é utilidade do trator como ferramenta, estou aqui fazendo uma comparação quando a aplicação de defensivos utilizando o trator, contradizendo a falsa imagem que muitos tem do avião como um destruidor e o que se pode ver, nada mais é do que um aliado, que é conduzido e fiscalizado por profissionais. A eficiência de seu trabalho, que é sobretudo planejado e determinado, pulveriza em média 80 ha/hora versus um trator que faria o mesmo serviço num dia. A desvantagem que o avião tem sobre o trator é somente no financiamento para sua aquisição, cuja forma é bem diferente, mas isso é assunto para outra oportunidade .
A principio, cerca de 35% da produção mundial de alimentos são perdidas pelo ataque de pragas, moléstias e ervas daninhas , e sem a aplicação de defensivos esse parâmetro poderia ser ainda maior.
E como aplicar esses defensivos se não através de equipamentos fabricados para tal, entre eles o avião e o trator?
Vamos partir do ponto comparativo quanto à sua condução:
No caso do avião requer um profissional que conduza a máquina, no caso um piloto, porque se trata de um avião, naturalmente. Para que um profissional possa pilotar uma aeronave agrícola ele tem que ser em primeiro lugar piloto privado, começando em um aeroclube, fazendo 40 horas de vôo em aula prática, com um aviãozinho que conhecemos como teco-teco, estudou meteorologia, navegação, teoria de vôo, motores entre outros, depois foi fazer o curso de piloto comercial, onde se aperfeiçoou ainda mais e fez mais 200 horas de vôo prático.
Pronto isso, teve que procurar uma das 02 escolas existentes no Brasil, uma que fica na cidade de Cachoeira do Sul no Rio Grande do Sul e outra que fica em Ponta Grossa no Paraná, dependendo da disponibilidade de vagas e um teste de aptidão em avião convencional, ele começa o internamento de 35 dias no meio de apostilas, livros, simulados, questionários etc.
São 110 horas-aula de teoria com engenheiro agrônomos, médicos, mecânicos de aviação, instrutores pilotos agrícolas e oficiais da FAB nas disciplinas de Toxicologia, Calibração de Aeronaves, Produção Agropecuária, Medicina de aviação, primeiros socorros, regulamentos da aviação agrícola, segurança de vôo, tipos de aeronaves agrícolas e mais 30 horas-aula de vôo, sendo 20 horas de treinamento em comando duplo com instrutor, mais 20 horas-aula em treinamento solo em diversos tipos de aeronaves, nessa empreitada em valores atualizado, não se chega a se formar piloto agrícola com menos de R$ 25.000,00 (vinte e cinco mil reais), além de que para tudo isso deve se ter no mínimo o 2º grau ou equivalente.
Já no caso do operador de um trator, em média 90% dos operadores na aplicação de defensivos são de famílias humildes, com raras exceções tem mínima orientação no manuseio de agrotóxicos, meio ambiente, primeiros socorros, etc.
São pessoas que não tiveram a mesma chance de freqüentar uma escola além do 4º ano primário, logicamente por questões financeiras. Essa falta de estrutura, engalfinhada pelo lucro que seu empregador quer realizar, não é necessário uma boa escola e sim atender a ordem que lhe é dada: cuidar da lavoura .
Na aviação agrícola toda operação é realizada com prévio estudo da area a ser tratada.
E de que maneira: Após o fazendeiro ter solicitado o serviço, uma equipe se desloca até a área para um planejamento. Essa equipe é formada por um piloto agrícola, um engenheiro agrônomo ou um técnico agrícola com qualificação em aviação agrícola.
Eles definem com o proprietário a área a ser pulverizada, horário de aplicação, posicionamento do vento que predomina a região, posição do tiros de aplicação, obstáculos, reserva florestal, mananciais, moradias, trânsito de pessoas, tipos de defensivos (inseticida, fungicida ou herbicida), classe toxicológica etc. Além de solicitarem do proprietário ou seu auxiliar um tanque pipa com água que deve ser levada a pista de operação, água suficiente para pulverizar a área e fazer a pré lavagem dos vasilhames de defensivos.
No dia determinado para a realização do serviço a aplicação começa na primeira hora da manhã, por volta da 6:30, horário que em geral o vento, causador da deriva, é quase nulo, fazendo com que o veneno usado atinja o alvo, ou seja, a plantação que esta sendo tratada. ".....o avião agrícola é resultado de uma tecnologia no auxilio na dizimação das pragas que limitam a produção de alimentos."
Todo este aparato se faz necessário, porque além do profissionalismo, da responsabilidade, existe a chamada "consciência ecológica", que visa sobretudo a preservação do meio ambiente . Outro ponto positivo de muita valia sobre o trator é com relação de quantidade de calda por hectare, (calda = veneno + água) o condutor usual é a água, que se faz necessário em mistura com o veneno , usa –se o seguinte : Inseticida Avião: 5 – 10 Litros / Ha Trator: 200 – 250 Litros / Ha Fungicida Avião: 20 – 30 Litros / Ha Trator: 300 – 400 Litros / Ha Herbicida Avião: 20 – 40 Litros / Ha Trator: 350 – 450 Litros / Ha.
Assim sendo o avião com 500 litros de calda (água + veneno) na aplicação de inseticida numa vazão ecologicamente usual pulveriza uma área de 100 hectares, tal quantidade de calda é suficiente somente para a eliminação da praga, tal volume é insuficiente para deixar resíduos, do tipo banho; enquanto o trator para fazer a mesma área necessita de 25.000 litros de calda.
O abastecimento do avião é feito através um moto bomba que fica entre o tanque dosador e o avião. O tanque dosador onde se manipula as dosagens dos defensivos é de responsabilidade do técnico agrícola ou engenheiro. A equipe que trabalha na manipulação dos defensivos junto ao avião agrícola, tem por norma e obrigação a tríplice lavagem das embalagens e a o término do serviço são novamente colocadas nas caixas e entregues ao proprietário, que é orientado a deposita-las em lugar apropriado ou devolve-la ao fabricante.
A descontaminação e lavagem do avião são feitos em área apropriada, chamada pátio de descontaminação, que é construída na base operacional da empresa, conforme normas técnicas orientadas pelo Ministério da Agricultura.
A Aviação Agrícola é fiscalizada pelos seguintes órgãos: Delegacia Federal da Agricultura (ligada ao Ministério da Agricultura), CREA (Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura), DAC (Departamento de Aviação Civil), e deve possuir registro (no caso em Minas Gerais) no IMA (Instituto Mineiro de Agricultura).
O Avião não pode ser visto como o "vilão" do meio ambiente, pelo contrário, o avião agrícola é resultado de uma tecnologia no auxílio na dizimação das pragas que limitam a produção de alimentos.
No uso do trator, o trabalho (não podemos aqui dizer que é uma operação, já que o número de pessoas envolvidas se restringe em muitos casos a ordem do gerente e em algumas fazendas mais tecnificadas, em torno de 10 % de todas áreas, a um Engenheiro de Assistência, comumente trabalhando em visitas semanais ou quinzenais, ou conforme pedido do proprietário e raramente um engenheiro fixo) é realizado depois de verificadas as necessidades de aplicação, feito isso o veneno é separado e levado a área de trabalho, juntamente, onde a água é mais escassa, uma "pipa de água"; porém em contrapartida muitos vezes o abastecimento é realizado diretamente nos rios, lagos ou fontes; essa obtenção da água é feita através de mangotes que por meio da tomada de força do trator faz-se a aspiração da água para dentro do tanque de veneno, nessa mesma seqüência o operador manipula o produto, quase sempre sozinho, o que lhe acompanha muitas vezes é um pequeno papel com as dosagens, em geral "xis litros por tanque", raramente usando algum tipo de equipamento de proteção, tais como luvas, mascaras; que embora , fornecido pelo fazendeiro, o uso é raro , não há uma obrigação, uma conscientização e até mesmo uma fiscalização que obrigue tal medida.
Em suma , tais equipamentos são verdadeiras armas nas mãos de gente despreparada. São armas usadas contra quem não pode se defender, a natureza. Estes equipamentos verdadeiros causadores da destruição ambiental, são descontaminados em rios, lagos, córregos etc.
Naturalmente o número de propriedades rurais é muito grande com relação ao numero de empresas de aviação ( No Brasil há mais ou menos uns 300 operadores), mas mesmo assim o bom senso deveria prevalecer sobre a desenfreada busca de lucros que se deseja obter a qualquer custo.
Ressalto que, o que está em questão, não é utilidade do trator como ferramenta, estou aqui fazendo uma comparação quando a aplicação de defensivos utilizando o trator, contradizendo a falsa imagem que muitos tem do avião como um destruidor e o que se pode ver, nada mais é do que um aliado, que é conduzido e fiscalizado por profissionais. A eficiência de seu trabalho, que é sobretudo planejado e determinado, pulveriza em média 80 ha/hora versus um trator que faria o mesmo serviço num dia. A desvantagem que o avião tem sobre o trator é somente no financiamento para sua aquisição, cuja forma é bem diferente, mas isso é assunto para outra oportunidade .
JAIME LUIZ LORO Empresário Aviação Agrícola http://www.uniaosul.com.br/
terça-feira, 26 de junho de 2007
terça-feira, 17 de abril de 2007
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